Контактная информация

Адрес: 603140, Россия, Нижний Новгород, г.Нижний Новгород, проспект Ленина, д.23а
Телефоны:

+7 (831) 245-68-63
+7 (831) 215-10-99

Факсы: +7 (831) 245-68-63  
Часы работы: с 08:30 до 17:00
E-mail: specdorctroi@mail.ru

Строительство, ремонт, благоустройство дорог и дворовых территорий
+7 (831) 245-68-63
+7 (831) 215-10-99


Статьи

О строительстве дорог

50 лет назад, когда области использования резины не были так многочисленны, создание мостовых из резины для снижения шума и обеспечении чистоты улиц считали перспективным. Сама идея резиновых мостовых родилась более 100 лет назад. Еще в 1870 г. в Англии у одного из лондонских вокзалов был проведен первый опыт устройства резиновой одежды для мостовой. Все булыжники покрыли слоем резины толщиной 5 см. Более целенаправленные эксперименты с резиновыми мостовыми в Англии начались в 1913 г. Тогда па рынке появились так называемые торцы, призванные заменить камни мостовых. Они были различных размеров и форм и состояли из нескольких слоев резины. Нижние слои были более твердыми, а верхние — мягкими.

50 лет назад, когда области использования резины не были так многочисленны, создание мостовых из резины для снижения шума и обеспечении чистоты улиц считали перспективным. Сама идея резиновых мостовых родилась более 100 лет назад. Еще в 1870 г. в Англии у одного из лондонских вокзалов был проведен первый опыт устройства резиновой одежды для мостовой. Все булыжники покрыли слоем резины толщиной 5 см. Более целенаправленные эксперименты с резиновыми мостовыми в Англии начались в 1913 г. Тогда па рынке появились так называемые торцы, призванные заменить камни мостовых. Они были различных размеров и форм и состояли из нескольких слоев резины. Нижние слои были более твердыми, а верхние — мягкими.

Во Франции в это же время дело создания резиновых мостовых шло по другому пути. В основу работ были положены исследования инженера де Годемберга, создавшего монолитный резиноасфальтовый слой, в который входил измельченный каучук. Но во время дождя такие мостовые становились скользкими, и Франция тоже перешла на применение торцов. Верхний рабочий слой таких торцов в основном состоял из регенерированного каучука, а нижние — из каучука с различными наполнителями: песком, цементом, известковой пылью. Однако высокая стоимость таких дорог сводила на нет все их преимущества.

Современная дорога, как и древнеримская,— сооружение многослойное. Каждый слой выполняет свою функцию. Верхний (асфальтобетон, цементобетон, реже железобетон) воспринимает нагрузку от колес автомобилей, основание распределяет нагрузку по подстилающему слою, а он равномерно передает усилия на грунт земляного полотна. Словно в насмешку дороги называют асфальтированными. Ведь «асфалос» — по-гречески «вечный». А на самом деле проходит 7— 10 лет, дорога покрывается трещинами и полотно начинает выкрашиваться. Кто же главный враг дорог?

Известный русский строитель дорог прошлого века инженер А. Дельвиг считал, что причиной порчи дорог является застой воды в земляном полотне с осени. Весной же освобожденная от снега полоса дороги быстро оттаивает, а находящаяся вокруг мерзлота не дает воде выхода. Полотно раскисает и проседает. Подобный простой, и правильный вывод сделали еще инки, однако во времена Дельвига эта мысль считалась новой и смелой.

Действительно, главный враг дороги — вода и тяжёлые грузовики с их мощными двигателями (см. каталог двигателей). Взять хотя бы асфальтобетонное покрытие. Вода проникает под битумную пленку, разрывает ее и не позволяет связующему выполнять свою функцию — соединять в единое целое компоненты асфальтобетона. И многие десятилетия асфальтобетон был беззащитен перед водой, пока в конце 50-х гг. во многих странах в него не начали добавлять некоторое количество резины. Первые пять лет никакой разницы не было, по затем дороги без резины покрывались трещинами, а дороги с резиной оставались гладкими. Позднее появились и специальные резины для дорожного строительства. Например, сотрудники Союз ДорНИИ предложили вводить в асфальтобетон термоэластопласты — материалы, сочетающие прочность пластмасс и эластичность резины.

В семидесятых годах на дорогах появились тяжёлые грузовики, с мощными дизелями. В результате повысились требования к качеству покрытия. Асфальтобетон, содержащий всего 2—2,5% термоэластопласта, становится чрезвычайно стойким к воде. Этот материал использовали в Киеве при сооружении подвесного моста через Днепр. Нужно было уменьшить нагрузку, приходящуюся на опоры. Тонкий слой нового дорожного покрытия был легким и прочным. Выявилось и еще одно положительное качество материала, особенно важное при строительстве покрытий на мостах, где гололед бывает чаще: он обладал хорошими фрикционными свойствами. Но применять подобные покрытия приходится только в исключительных случаях, слишком они дороги.

Сейчас во всем мире для дорожного строительства широко используется вторичное сырье, каким являются отработавшие свой срок покрышки. Известно, что устойчивость автомобиля во многом зависит от дороги. Особенно устойчив автомобиль на дороге, покрытой гудроном. Японские специалисты предложили заменить дорогостоящий битум измельченными в крошку покрышками. В смеси с цементом, силикатом натрия и другими веществами крошка образует покрытие, которое прочнее и надежнее асфальтового. Устойчивость автомобиля в дождливую погоду на таком покрытии выше, чем па обычном, а тормозной путь машин сокращается наполовину. Покрытия с резиновой крошкой широко применяются и в Швеции — здесь крошку смешивают с асфальтом и графитом. В дорожном строительстве покрышки можно использовать и цели­ком. По предложению института Аэропроект их заполняют бетоном, и они служат основанием для дороги.
Источник: автомобили КамАЗ



2012-2013 © СпецДорСтрой
Строительство, ремонт, благоустройство дорог и дворовых территорий